Durant aquest mes alguns ajuntaments han decretat la Zona de Baixes Emissions (ZBE) que impedeix circular a aquells vehicles que no tenen algunes de les etiquetes que obliga la DGT. Es tracta, sobretot, de cotxes vells en un país on la mitjana d’edat del parc automobilístic supera ja els 14 anys. La gran presència de cotxes i motocicletes amb més de dècada i mitja pot tenir explicacions sentimentals o pràctiques, encara que la principal raó és econòmica. Els baixos salaris i l’increment exponencial de preus de vehicles nous (motivats per les inversemblants i enrevessades normatives europees) fa que el cotxe assequible sigui poc rendible per a una indústria europea que està perdent la cursa de la competitivitat amb Àsia. D’altra banda, mesures com aquestes, que persegueixen els objectius de sostenibilitat i fa servir el xantatge emocional de l’ecologisme, no deixen de presentar paradoxes desconcertants. Un utilitari diesel de vint anys contamina menys que un esportiu de gran cilindrada nou, i la fabricació de “cotxes ecològics” (alerta, greenwasing) implica una despesa energètica molt més gran que la continuïtat d’un automòbil del segle passat en funcionament. Per acabar-ho d’adobar, la UE preveu la prohibició total del motor de combustió per al 2035. Aquesta incertesa i precipitació està provocant l’acostament al col·lapse de la indústria de l’automòbil i components continentals, cosa que podria provocar una caiguda dràstica de l’economia europea i el desclassament tràgic de milions de treballadors, amb l’inquietant precedent de les diverses reconversions industrials que van fer de la majoria de països europeus vulnerables a la competència asiàtica.
Les ZBE és una d’aquestes polítiques de la Unió Europea caracteritzades per un proberbial despotisme. Són decisions sense sedàs democràtic, on pràcticament no hi ha hagut debat ni participació, i sí, ben segur, una activitat eficaç de lobbies ecologistes, malgrat que molta teoria conspirativa també afegeix uns ODS (Objectius de Desenvolupament Sostenible), lligats a Agenda 2030 que molts veuen com una manera de despossessió col·lectiva i de disfressar de retòrica bonista el que resulta un empobriment de les classes mitjanes i treballadores occidentals. En qualsevol cas, bona part de les protestes que es registren en els darrers anys a França o Holanda (silenciades, tergiversades o desautoritzades des dels mitjans convencionals) tenen a veure amb aquest malestar profund de persones que veuen com mesures com aquestes impliquen un empitjorament material radical d’amplis sectors, especialment de classes treballadores o mitjanes no urbanes, a banda d’una marginació de les zones rurals. Els armilles grogues també protestaven per la idea que ja no podrien entrar a les ciutats amb el seu Citroën diesel per anar a treballar, a estudiar, a visitar el metge, al teatre o a fer vida social i cultural. Per cert (1), val molt la pena llegir qui ha analitzat amb detall aquest fenomen, el geògraf Christophe Guilluy. Per cert (2), fa pocs mesos l’Assemblea Nacional de França ha tombat per llei aquestes ZBE al país veí entre el silenci mediàtic local.
A Catalunya, per contra, la mansuetud còmplice, o l’entusiasme dèspota ha fet que pràcticament ningú no hagi presentat batalla davant aquest fet que complica la vida de milions de catalans. Bé, l’excepció ha estat Xavier Garcia Albiol, probablement el batlle més viu del país, que ha buscat martingales legals per evitar perjudicar els seus conciutadans (i que és un dels factors que explica la seva popularitat, fins i tot entre els independentistes). Que la tercera ciutat del Principat es faci l’orni és prou indicatiu de com la resta de batlles, especialment els més aparentment d’esquerres, a banda d’un preocupant messellisme, hi hagin caigut de quatre potes en el parany globalista (que fa servir la UE per prendre decisions al marge de la gent). En alguna conversa amb algun responsable municipal, m’han explicat que la negativa a aquesta draconiana i classista mesura implicava, en concepte de multa, perdre una part substancial de les subvencions europees (que sufraguem amb el nostre 21% d’IVA) per al transport públic. He de reconèixer que amb un punt d’impertinència, vaig preguntar “quin transport públic?” entenent que, en el moment que vaig traslladar-me a la ciutat, fa trenta-un anys, la població ha crescut prop d’un 60% mentre que el nombre de línies d’autobús continua essent les mateixes, i les freqüències, pràcticament també…
Tot plegat, això ha anat acompanyat d’altres mesures que, en el llenguatge tecnocràtic s’ha denominat com a “pacificació”, i que en termes objectius ha consistit a treure el vehicle privat dels carrers. “Pacificació” és un eufemisme que implica imposicions, i es va popularitzar molt durant l’època del colonialisme. De la mateixa manera que els governs colonialistes, un cop apropiat el territori, ho feien en nom de la civilització i el progrés (sense importar els danys col·laterals que això implicava), les elits tecnocràtiques i tecnofeudals han mirat de crear les seves utopies. Hi ha alguns elements que podrien generar cert consens social. Que hi hagi alguns carrers peatonals o que hi hagi una certa de disciplina en el trànsit és més que raonable i desitjable. Tanmateix, que ens haguem omplert de carrils-bici estadísticament poc freqüentats, mentre que el transport públic, tret de la ciutat de Barcelona, sigui més aviat anecdòtic, no sembla precisament un progrés. És més, fora del Cap i Casal, la xarxa ferroviària funciona molt pitjor que fa tres dècades, amb poques freqüències, massa avaries, hores de tancament prematures, material rodant envellit, problemes creixents de seguretat i en un país que en un sospir ha passat de sis a vuit milions d’habitants.
En les utopies ecourbanes que tan han influenciat en la generació de polítics, especialment d’unes noves esquerres poc sensibles a les necessitats de la gent comuna, s’han popularitzat idees com la ciutat dels quinze minuts. Sens dubte molt romàntica, malgrat que poc realista, i probablement, gens desitjable. Poc realista, perquè un mercat de treball dinàmic i l’articulació d’un territori com el nostre, fonamentat en una gran capital i una xarxa de ciutats mitjanes que requereixen mobilitat d’idees, mercaderies i persones. Poc desitjable perquè potenciaria aïllament, segregacionisme, endogàmia i estancament contraproduent per a una nació que aspira a no perdre peu en la modernitat. Per descomptat, i com succeeix en bona part de les propostes utopistes, també hi ha un punt d’enginyeria social que he detectat cada vegada que parlo amb alguns responsables polítics tan motivats per la “transformació”. Això de llegir Orwell als setze anys et vacuna contra les formes més subtils i benintencionades del totalitarisme.
I ara que parlem d’escenes amb alguns responsables polítics, voldria recuperar una anècdota recent. Servidor de vostès, que ha passat alguns anys fent de defensor dels drets dels treballadors, exposava el cas de com algunes de les restriccions a la mobilitat privada perjudicaven directament a persones amb noms i cognoms. En un sector com el que conec, l’educació, on és habitual la inestabilitat laboral i la rotació, i trajectes diaris que poden ser de trenta, quaranta, cinquanta quilòmetres, sense alternativa realista de transport públic, aquestes restriccions es traduïen en un increment del temps de transport, d’un dia per l’altre de tres i quatre hores setmanals, una manera, a la pràctica, d’incrementar la jornada laboral sense compensació. O de persones que havien de pagar un pàrquing (si ni havia), fet que podia implicar un deu per cent de salaris devaluats en la darrera dècada. El mateix per a altres treballadors de serveis públics o de moltes empreses privades útils per a la societat. El responsable en qüestió, des de la seva bombolla política i d’urbanita que pot anar a peu a treballar cada dia em deia que “s’ha acabat això d’aparcar gratuïtament als carrers, perquè molts dels qui vénen de fora, dels seus “xalets” havien d’agafar un transport públic inexistent”. Ja tinc poca capacitat de sorpresa, tanmateix, la nul·la empatia per part dels ecotecnòcrates arribava a ser tan insultant que vaig entendre la ràbia les dones franceses que van assaltar el Palau de Versalles el 1789 perquè volien pa, i en la coneguda (i sembla que falsejada anècdota), la reina Maria Antonieta els va etzibar un “si no tenen pa, que mengin brioix”.
Hi ha una altra qüestió que voldria destacar encara més políticament incorrecta. Acostumat a les fatwes de la nova esquerra, ja no em ve d’una més. A banda de pensar inadequadament per “ser un negacionista del canvi climàtic”, o no sotmetre’m als xantatges emocionals sobre la condició del planeta o a les pacificacions estil Consell de Cent (un dels carrers ja més gentrificats de Catalunya, gràcies als nostres impostos, també cal destacar un factor que tothom que sigui usuari del transport públic (i jo en sóc) en serà conscient: el seu deteriorament. En els darrers anys, la massificació, la inseguretat i la indisciplina social s’han ensenyorit de metros, trens i autobusos. Des de persones sorolloses que incomoden, els qui posen peus nuus damunt el seient, entren sense pagar o robatoris, fins al vandalisme recurrent, baralles o discussions i insults, fa que l’opció del transport públic sigui cada vegada menys atractiva. Les mateixes autoritats que tan culpabilitzen els conductors semblen incapaces de controlar un mínim d’ordre i d’obligació de respectar les normes. I al final, una qüestió purament filosòfica: la mobilitat privada és un dret. Un dret que permet igualtat entre rics i pobres. Perquè, al final, les restriccions no afecten mai als milionaris.
Tony Judt ens explicava una anècdota que podia explicar els motius que van portar a la victòria del món capitalista respecte del bloc comunista: “Els països comunistes eren bons fent autobusos; els països capitalistes eren bons fent automòbils”. La creixent criminalització de la mobilitat privada és un d’aquests exemples de globalisme despòtic. En nom del clima, de la justícia social, dels alts ideals ecològics… la gent ha de viure pitjor i amb majors incomoditats. És ben galdós que mentre el capitalisme europeu ha optat per imitar el cul-de-sac econòmic i social de la República Democràtica Alemanya, els països asiàtics (nominalment comunistes) estiguin ampliant el seu parc automobilístic privat, eixamplant les seves classes mitjanes, i contaminant com ho fèiem els occidentals. Per la seva banda, Estats Units (malgrat que Elon Musk va crear uns caríssims Tesla) també se n’ha desmarcat d’aquesta austeritat autoinfringida. Cal reduir la contaminació? Per descomptat! Hi ha mecanismes molt eficients, com ara la generalització del teletreball, la reducció del temps de treball (urgent davant les amenaces de la IA) o la setmana laboral de quatre dies. Mentrestant, totes aquestes consignes a favor del planeta (i en contra de les persones, especialment si són treballadores i de classe mitjana) no són més que una expressió d’una completa absència d’empatia.
