Sóc d’aquests que consideren que sovint, aquelles notícies que passen desapercebudes, són les que marquen la clau de processos històrics transcendents. I aquest agost n’hem tingut un exemple. Les vendes de cotxes han marcat una sorpresa quan, per primera vegada a la història, un automòbil xinès ha encapçalat el rànquing dels més venuts. Es tracta d’un MG ZS, un SUV de preu imbatible (14.000 – 20.000 €) de motor atmosfèric i etiqueta C. Què ha passat? Hi ha un fenomen econòmic i social significatiu. Les prestigioses marques europees i asiàtiques han abandonat el mercat dels cotxes assequibles per a la majoria de les butxaques (vull recordar que el salari brut més freqüent a Catalunya no arriba als 1.300 €), i és difícil trobar vehicles per sota de 30.000 €. De fet, els fabricants han fet créixer el volum i tecnologia els seus productes (en vint anys, els segments B i C s’han allargat una mitjana de 40 cm) i, a sobre, l’electrificació afegeix un sobrecost. En el fons, el que passa en el món de l’automòbil podria recordar al de l’habitatge. Amb els preus actuals, l’adquisició exclou a sis o set de cada deu catalans. Els xinesos (com ja va fer anteriorment la marca romanesa Dacia) han trobat un nínxol abandonat pels fabricants convencionals en un error que seria la repetició dels fabricants nord-americans quan, fa tres dècades, no es van adonar del que ens venia a sobre amb la competència provinent del Japó i Corea.

Una segona anècdota, també d’aquesta setmana, també confirma el que representa aquest procés històric, per a la majoria imperceptible, d’exclusió social, econòmica i de mobilitat. El poc que quedava al meu barri d’aparcament lliure a Girona, ha pràcticament desaparegut. Això, acompanyat de les zones de baixes emissions que impedeix circular pels centres de moltes ciutats a vehicles vells (no parlo de contaminants, perquè sembla que ni els creuers, ni l’obsolet parc d’autobusos diesel comptin gaire), propietat, normalment, de qui no té prou ingressos per adquirir un Tesla o gastar-se 40.000 o 50.000 euros en un vehicle elèctric d’una tecnologia de bateries que encara ha de superar problemes d’enginyeria i logístics (sembla que no hi ha prou materials per reemplaçar els vehicles de combustió i la fabricació dels vehicles elèctrics té un rastre ecològic superior a la dels cotxes convencionals). Això què significa? Que probablement, les persones d’ingressos baixos i mitjans-baixos no es podran permetre disposar d’un vehicle propi. 

Segurament, molts ecologistes celebraran amb xampany vegà aquesta notícia. Tanmateix, qui no viu a la ciutat de Barcelona (és a dir, 6 dels 7,8 milions de residents catalans), sovint no té altre remei que moure’s en vehicle privat. A tall d’exemple, i per parlar d’un entorn com el de Girona, on visc, i que conec bé, la immensa majoria de mestres i professors en necessiten un per anar de casa seva a una feina que sovint canvia d’ubicació cada any, cada mes o cada setmana. I no, el transport públic no és cap alternativa. A tall d’exemple, els 45 minuts que pot trigar en cotxe una professora de Banyoles que a les 8 del matí ha de ser en un dels instituts de Lloret es poden triplicar o més (o, sovint, simplement, no poder arribar a l’hora). La privatització de l’espai públic (fer pagar per aparcar) ha fet que, per exemple, en determinats hospitals, metges, infermeres, auxiliars o personal de neteja vegi minvat en 80-100 € mensuals les seves nòmines. Sovint, això fa que, simplement, no surti a compte treballar (ja abans de la pandèmia, quan Ensenyament oferia contractes d’un terç de jornada a mestres que cobraven 500€ al mes, ja es va produir una “gran dimissió” que deixava sense substituts els centres. En altres paraules: cotxes cars i ajuntaments privatitzadors, potser satisfà els ecologistes mil·lenaristes que volen salvar el planeta. En el mentrestant, s’està excloent a una àmplia franja de la població de la mobilitat privada. I encara pitjor, si hi ha una cosa que genera distinció de classe, més enllà dels diners, és el temps. La diferència entre anar en transport privat i transport públic, a la Catalunya de comarques (on viu la majoria de la població), posem per cas, a algú que visqui a 25 km de la feina, pot representar 5 hores extres a les 40 hores d’una jornada normal a 15 hores en transport públic. Els més pobres i fràgils són els més perjudicats perdent un temps que ningú no els paga. No ens preocupem pas, que gràcies a ells i elles, salvarem el planeta… 

No parlem només de feina. Imaginem que ens agrada el teatre. I que fa una obra magnífica al teatre d’Anglès, o un concert al de Bescanó. Sembla que només tindrien accés els respectius habitants del poble. Els del voltant potser podrien trobar un autobús per anar. Ara bé, s’haurien de quedar fins l’endemà per tornar a casa. O altres exemples. A principis d’aquest any vaig fer els 195 km fins a Tornabous convidat a participar en una xerrada en homenatge al centenari de l’assassinat de Salvador Seguí. Vaig trigar les dues hores normals que em separen de Girona, que és on visc. Per ser-hi a les sis, vaig sortir de casa a les quatre, i, després de fer un toc amb els organitzadors, vaig marxar cap a quarts de deu, cosa que em va permetre tornar abans de mitjanit. Si hagués hagut d’anar en transport públic, hauria d’haver-me posat en marxa a les vuit del matí i per tornar, hauria d’haver fet nit allà, agafar un bus a les 6:43 de l’endemà, prendre dos trens més, i arribar passades les deu del matí del dissabte. Anar de Girona a Tornabous  és, en temps, molt més llarg que agafar un Ryanair i plantar-me a Wroclaw, a Polònia.

Òbviament, a Catalunya, el transport públic no és una alternativa. Sí que ho és a Suïssa, on he passat part d’agost viatjant pels fabulosos ferrocarrils helvètics. A tall d’exemple, si visqués a Lucerna (una ciutat amb un nombre d’habitants equivalent a Girona, i amb una superestació d’una dotzena d’andanes) i hagués de fer una xerrada a Chavornay, un poble de 3.000 habitants a una distància equivalent a la que em separava de Tornabous, en cotxe hagués trigat dues hores. I en tren… en 2h i 15 minuts!!! Resum: és més fàcil ser ecologista a Suïssa que en una Catalunya que no només no ha construït ni una desena de quilòmetres de línia fèrria, sinó que a més els va tancant (com ara el de Salou o Cambrils). 

En resum, –i a partir d’ara s’admeten lapidacions–, l’ecologisme a Catalunya és classista. I ho és perquè les conseqüències de les seves polítiques contribueixen a empitjorar la vida de la gent, especialment entre els estrats més febles. És més, que se celebri que es disminueixi el número de persones amb vehicle propi no té en compte que la majoria correspon a aquelles que no es poden permetre el luxe de pagar 30.000 € per un vehicle i pagar entre 100 i 200 mensuals per poder-lo tenir aparcat en algun lloc. La cosa curiosa, i qualsevol que faci llargs recorreguts per autopista, és que potser cada vegada hi ha menys vehicles privats, encara que els que són, ho són més grossos, més cars i més sofisticats, de manera que hi ha un grup social que és exclòs i discriminat. O, en altres paraules, que el cotxe deixa de ser a l’abast dels treballadors i, com fa més de mig segle, patrimoni exclusiu dels “senyors”. I s’admeten lapidacions perquè, normalment, l’ecologisme cada vegada s’assembla més a una religió mil·lenarista que anuncia l’apocalipsi i que demana sacrificis constants a qui més privació material en té (tenir cotxe també millora les possibilitats de tenir feina o de moure’s per trobar-ne una de millor o més ben pagada). Un ecologisme que critica (potser raonadament) dels vols low cost, per la massificació i la contaminació que comporta. Ara bé, la mateixa Green Peace reconeix, en un informe publicat el 30 de març, que el nombre de jets privats va incrementar-se l’any 2022 un 64%. Una altra paradoxa divertida: a moltes platges de la Costa Brava ja s’ha impedit l’accés en cotxe, mentre que és fàcil arribar-hi en iots. La vida a Catalunya és més fàcil si ets empresari amb vaixell o un magnat rus…

Servidor de vostès no és cap negacionista. El canvi climàtic és un fet i la cosa és més que preocupant. Les dades meteorològiques són les que són. Ara bé, fer que les restriccions afectin només a una part de la societat, mentre que els més privilegiats accelerin el seu tren de vida és un acte d’hipocresia. Les conseqüències: les classes treballadores són cada vegada més vulnerables al populisme i aquelles teories conspiratòries que assenyalen el canvi climàtic com a pretext per propiciar una davallada dramàtica de les condicions de vida i consum de la majoria de la població. L’ecologisme, normalment en mans de sectors intel·lectuals, universitaris i benestants, no sembla adonar-se que amb aquestes propostes no trobaran precisament els suports socials. O, i això no es diu gaire, des del 1990 fins a l’actualitat, les emissions de CO2 s’han reduït a Europa de 5,7 a 5,2 tones anuals (mentre que arreu del món, s’incrementen). Tothom sap que la millor manera de millorar les dades no té tant a veure a fer la vida més difícil a la gent, com altres mesures més efectives com el teletreball (que ara mateix, les patronals globals tracten de sabotejar). O que potser, caldria instaurar jornada intensiva a tot el món laboral, o reduir la jornada a 30 hores setmanals, o encara millor, a controlar la natalitat allà on més està creixent (al cap i a la fi, el que més contamina és viure). Mentrestant, la majoria de persones prenen mesures racionals des d’un punt de vista individual. I els xinesos han vist que tenen un mercat cada vegada més gran per a una població europea que veu la mobilitat individual com un dret al qual no volen (i sovint, no poden, si és que volen mantenir els seus ingressos, el seu estatus i estil de vida) renunciar.