El Conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, va presentar al passat Mobile World Congress el nou sistema de billetatge de l’Àrea de Barcelona: La T-Mobilitat. Aquest nou sistema, basat en una contactless smartcard, permetrà un nou model tarifari i de gestió que ha de suposar una «revolució» de la mobilitat (no només dels transports públics), fent entrar la regió metropolitana al club de targetes de mobilitat intel·ligents: L’ OV-Chipkaart als Països Baixos, la SwissPass al país helvètic, l’Oyster Card al Gran Londres, i la Carte Navigo a Île-de-France. Si bé en un primer moment només s’implantarà a l’àrea de l’ ATM de Barcelona, en un futur es preveu escalar el projecte en l’àmbit català.
La T-Mobilitat està sent desenvolupada pel consorci SocMobilitat, format per Fujitsu, Indra, La Caixa i el grup Moventia (no oblidem que La Caixa va refinançar 472 milions d’euros del deute d’ATM el 2014). Si bé en un principi aquesta smartcard havia de tenir un control privat, les administracions públiques involucrades en el projecte van acordar renegociar el contracte amb l’objectiu d’incrementar-ne el control públic. S’argumenta que aquest nou sistema ha de permetre millores substancials de seguretat, la possibilitat de càrrega de productes de mobilitat a la targeta, el pagament amb el telèfon mòbil, i la creació d’un sistema tarifari totalment integrat. Tanmateix poc se sap encara del nou model tarifari, la xocolata del lloro. Si bé el Govern argumenta que aquest hauria de fomentar una major fidelització dels usuaris tot implantant una tarifació per km que acabaria amb l’injust model de zones alveolars actual, tampoc ha donat més detalls, deixant el més calent al forn.
Per tal de fer-nos una idea de les possibilitats de la futura T-Mobilitat, la compararé amb el sistema holandès d’OV-Chipkaart. L’ OV-Chipkaart va començar a implantar-se l’abril del 2005 al metro de Rotterdam, escalant-se progressivament fins a ser adoptada per tots els operadors de transport públic del país, substituint els darrers bitllets de paper de la Nederlandse Spoorwegen (NS) el 2014. El sistema és operat per la joint venture Trans Link Systems, impulsada el 2001 pels quatre principals operadors dels Països Baixos: La NS (tren), Connexxion (bus), GVB (Amsterdam), HTM (La Haia) i RET (Rotterdam). Actualment l’accionariat està controlat per la NS, que ostenta més de dos terços de les participacions.
L’OV-Chipkaart és el que es coneix de manera comuna com a targeta moneder: Cal que l’anem recarregant per poder-la utilitzar. Aquesta recarrega pot ser manual, a les bornes de les estacions, o automàtica, lligada a la targeta de crèdit. A més, a l’OV-Chipkaard s’hi poden carregar un gran nombre de productes de transport segons operador: Des d’abonaments mensuals, fins a descomptes a les hores vall o als caps de setmana, passant per ofertes promocionals (per exemple, durant la tardor la GVB acostuma a regalar un dia de trajectes il·limitats). A més, l’OV-Chipkaart permet (previ abonament) fer servir el sistema públic de lloguer de bicicletes nacional OV-Fiets (important a escala d’intermodalitat) i el sistema de lloguer de cotxes GreenWeels.
El sistema tarifari neerlandès és fàcil a simple vista: Cada cop que un usuari realitza un trajecte, se li cobren dos conceptes: Una tarifa bàsica i una tarifa per quilòmetre. Si bé la primera és única per a tot el país (0,89€ el 2017), la segona canvia en funció de l’operador i la regió (0,15€/km a la GVB o 0,137€/km a la RET, per exemple). Això fa que dos trajectes amb el mateixos punts d’origen i destinació però amb diferent transport puguin tenir un cost diferent. Per saber la distància del trajecte i per tant la quantitat a pagar, l’usuari ha de validar el bitllet a l’inici i a la fi del desplaçament. Si no es valida a la sortida es cobra l’import més alt possible (com si s’hagués fet la línia de punta a punta), que en el cas de la majoria d’operadors és 4€ però en el de la NS és 20€. Això implica que l’usuari ha de tenir un mínim de 4€ a la tarja per a utilitzar-la (20€ en el cas de la NS).
Com podem comprovar amb el cas holandès, les anomenades contactless smartcards donen un ampli ventall d’oportunitats per la creació d’un sistema tarifari més just que fidelitzi els usuaris i fomenti la intermodalitat. Tanmateix aquestes targetes només són un suport sobre el qual carregar el sistema, i implica que se’ls pot treure més o menys suc en l’àmbit tècnic. Per exemple, el sistema tarifari a Île-de-France, basat en zones i sense gaires productes de transport disponibles (tot i la possibilitat de fer servir la targeta NaviGo per el servei de bicis Velib’), no requereix la complexitat d’una contactless smartcard. Per contra, la SwissPass és una targeta que aprofita molt bé el seu potencial tècnic, utilitzant-se també pels serveis anomenats Mobility Car Sharing, PubliBike, i per activitats de lleure com ara l’esquí o d’altres esports de muntanya.
En tot cas a la regió metropolitana de Barcelona i al Principat ens mantenim a l’espera que el Govern i operadores defineixin una mica més el projecte. De moment Rull ja ha presentat un calendari que preveu la posada en servei del sistema el desembre del 2018. Tanmateix ja es preveia fa anys l’inici del període de proves d’aquest sistema contactless per a 2015 i aquí seguim esperant. Caldrà estar atent a la redefinició del sistema tarifari i en especial dels abonaments socials. El finançament del transport públic és un tema encara per resoldre en aquest país, i la contribució dels usuaris n’és una part essencial.
Tirar en marxa un projecte d’integració tarifària a nivell metropolità i català serà un procés feixuc que amb la poca cultura de consens que tenim en aquest país portarà més d’un maldecap. Si als Països Baixos van trigar 13 anys per implantar el seu sistema, quan trigarem nosaltres?