Davant la situació actual d’emergència climàtica i la necessitat de donar respostes des de les metròpolis, es multipliquen les propostes i mesures per reduir l’ús de l’automòbil, la bèstia negra de l’ecologisme. Amb l’objectiu d’incrementar la part modal del transport públic (TP) i dels modes no motoritzats (NM), qualsevol idea és benvinguda per evolucionar vers un model de mobilitat sostenible i segura.

En aquest context, una vella idea que torna a estar de moda son els Park and Ride (P+R). Definint multimodalitat com la combinació de diferents modes de transport en un trajecte (un d’ells TP), el P+R es basa en la creació una infraestructura d’aparcament al costat d’una parada de TP (tren, bus, metro, tram, etc.) per tal de promoure el canvi modal entre el cotxe i un dels citats modes. Els P+R es poden categoritzar segons diverses variables, però la que ens serà més útil per aquest article, és la classificació segons distancia a la destinació. Partint d’un cas ideal de mobilitat pendular d’una ciutat monocèntrica, distingirem entre els P+R perifèrics (ubicats als límits de la zona urbana densa), els P+R suburbans (ubicats als suburbis de baixa densitat) i els P+R remots (ubicats en zones periurbanes i rurals). Agafant com a destinació el centre de la ciutat i com a origen la perifèria (suburbana, periurbana o rural) ens trobem que els P+R  perifèrics són els més propers al centre, seguits dels suburbans i els remots.

Actualment, molts defensen la necessitat de multiplicar aquestes infraestructures als accessos de les grans ciutats (P+R perifèric) com a eina per reduir el nombre de cotxes i promoure el TP. L’argument és senzill, si fomentem el canvi modal entre cotxe i TP a l’entrada de les ciutats, reduirem gasos contaminants i trànsit. Aquest argument, ha estat reiteradament refutat per tres  raons: Dues respecte als efectes inesperats del P+R, i una respecte als conflictes que pot generar a nivell d’usos de l’espai:

1. En primer lloc, la creació d’un P+R facilita i millora l’accessibilitat en cotxe a la parada de TP. Això fa que molta gent que abans hi accedia a peu, en bicicleta, en TP, o que directament agafava la línia unes parades mes amunt (mes a prop de l’orígen), ara li sigui més fàcil accedir-hi en cotxe. D’aquesta manera el cotxe pot arribar a captar usuaris que abans utilitzaven altres modes, que agafaven el TP més amunt, i fins i tot pot generar nous desplaçaments de gent que abans no li sortia a compte realitzar el viatge en si.
2. En segon lloc, segons els motius argumentats al punt u, es considera que un P+R pot reduir a curt termini els VKT. Tanmateix a llarg termini la situació es reequilibra, i la major fluïdesa que ha creat el P+R carretera avall, es reverteix per l’atracció que aquesta provoca sobre els potencials conductors. El transit s’explica com uns vasos comunicants, on la carretera és un dels vasos, els cotxes són l’aigua i tots els potencials automobilistes (els que no agafen el cotxe), són l’altre vas. Si bé P+R pot buidar cotxes de la carretera, poc a poc l’ espai es veurà omplert pels automobilistes potencials que el tornen a agafar. Per tant, si es vol reduir el tràfic cal reduir carrils. D’aquí la dita «sembra carreteres i recolliràs transit».
3. Finalment, la creació d’un pàrquing vora una estació és la manera més inútil de desaprofitar un sòl tant apreciat. Tot i la possibilitat de fer aparcaments subterranis (econòmicament desastrosos per la baixa o nul·la tarifa d’aquest tipus d’aparcaments), es considera que l’ estratègia de P+R és totalment oposada a una estratègia de TOD (desenvolupament urbà orientat al TP). El principi del TOD és simple, augmentar la densitat i les activitats al voltant d’una estació per tal de crear una demanda que utilitzi el TP.

Tanmateix, com diu el títol de l’article, els P+R són una arma de doble fil, i ben utilitzats poden ajudar a la transició vers un model de mobilitat més sostenible. Per que això sigui possible, cal neutralitzar els efectes «inesperats», i resoldre el conflicte d’usos de l’espai d’una manera intel·ligent:

1. Per tal que els P+R no fomentin l’accés en cotxe a la parada de TP entre aquelles persones que ja hi accedeixen en modes NM o TP, cal assegurar-se que només hi aparquin els usuaris totalment dependents del cotxe per accedir-hi. Per tant podríem permetre aparcar només a aquells que provenen de zones sense cobertura de TP i massa allunyades de l’estació per anar a peu o en bicicleta; o establir una tarifa d’aparcament que desincentivés el seu us per els que realment no necessiten aparcar-hi.
2. Per tal de reduir el nombre de VKT i no només a curt termini, cal eliminar carrils per a cotxes. Així doncs es podria modificar convertir carrils de cotxes d’accés a la ciutat en carrils Bus-VAO, augmentar el nombre de carrers peatonals, o convertir carrils de la Diagonal en vies de tramvia. En la mateixa línia, cal ubicar el P+R el mes a prop possible de l’origen per tal que la major part del trajecte es faci en transport public i no amb cotxe. En altres paraules, promoure els P+R remots.
3. Finalment per tal d’evitar dedicar a aparcament sòl de gran valor al voltant de les estacions, cal promoure la creació de P+R en zones poc denses. Per tant, en la línia del punt anterior,   cal prioritzar el desenvolupament de P+R remots. Es per això que a l’Ile-de-France, es desaconsella totalment la creació de P+R a les zones tarifaries 1 i 2 (Paris i ciutats limítrofes), es desaconsella crear-ne si no es al subsol o en estructura a les zones 3 i 4 , i s’aconsella creació de P+R a la zona 5 (zona suburbana poc densa i periurbana).

Per tal d’exemplificar la problemàtica a la Regió Metropolitana de Barcelona, analitzem els següents casos hipotètics:

Creació d’un P+R perifèric a l’estació de Renfe i L9 del Prat del Llobregat

Podríem aprofitar els  solars que hi ha al costat de l’estació i crear un P+R. Podríem pensar que aquest P+R fomentaria que els milers conductors que utilitzen diàriament la C-31 i la C-32 deixessin el cotxe al Prat per agafar la R2 o la L9 per entrar a BCN.

Tanmateix aquest P+R també promouria que els milers d’usuaris que agafen cada dia la R2 des del Garraf, Viladecans i Castelldefels, agafessin directament el cotxe per aparcar al Prat i només fessin l’última part del trajecte en tren. Per altra banda, l’alleujament de congestió que el P+R podria produir a curt termini als accessos de Barcelona, es veuria neutralitzat a llarg termini pel comportament oportunista de la gent que aprofitaria la major fluïdesa per accedir a la capital en cotxe.

Enlloc de fer un P+R al Prat, seria més útil millorar l’accessibilitat en bicicleta de les estacions de la R2 de Viladecans, Gavà o Castelldefels per tal de superar la seva falta de centralitat dins dels nuclis urbans; o directament promoure un desenvolupament urbà de tipus TOD, creant noves centralitats al voltant de les citades estacions, en especial a l’estació del Prat, d’alt valor en tant que accessible fins i tot en Alta Velocitat.

Creació d’un P+R perifèric a l’estació de Renfe de Montgat

De manera similar podríem aprofitar el tros de costa infrautilitzada al costat de l’estació per fer un P+R. Així tots els conductors que diàriament circulen l’autopista del Maresme deixarien el cotxe a Montgat i accedirien a Barcelona amb la R1.

Tanmateix aquest P+R també fomentaria que la gent que agafa la R1 a les estacions via amunt, conduís ara fins Montgat i agafés el tren ja a l’entrada de Barcelona. Novament a curt termini el transit autovia avall es podria reduir, però es reequilibraria a llarg termini.

Enlloc de fer un P+R a Montgat, es podria promoure una millor accessibilitat en bus de les estacions de la R1 des de les urbanitzacions i pobles que hi ha a la vessant marítima de la Serra Litoral, i acabar ja amb el drama de la N2 tot millorant l’accessibilitat en modes no motoritzats a les estacions.

Com que el P+R és una arma de doble fil, ara posaré un exemple de com podria ser utilitzat positivament:

Creació d’un P+R remot a Vallirana, al costat d’una parada del bus exprés E17. Aquest P+R fomentaria que la població de les múltiples urbanitzacions del Massís del Garraf, agafés l’E17 per entrar a Barcelona. Com que el P+R estaria a la vora del punt d’origen i la línia de bus comença a Vallirana, el P+R fomentaria poc o gens l’ús del cotxe per accedir a la parada  en detriment d’altres modes, en tant que aquests altres modes no existeixen. Tanmateix la reducció de transit a curt termini que es produiria a la B24 i als accessos sud de Barcelona es reequilibraria a llarg termini. Per evitar aquest segon problema, es podria crear l’esperat carril Bus-VAO de la B23, reduint un carril de l’autovia per tal de disminuir el flux de cotxes tot millorant l’accessibilitat en bus a Barcelona.

En resum, cal contemplar moltes variables alhora de buscar l’emplaçament d’un P+R per tal d‘evitar que ens surti el tret per la culata. Ja seria hora que la Generalitat es poses les piles alhora de millorar la qualitat urbanística de les estacions del país tot fomentant-ne la multimodalitat, i el seu rol com a pol d’intercanvis. Per altra banda, cal desmarcar-nos de l’excessiva tecnocratització que pateix la planificació dels transports al nostre país, tot apostant per un model més consensual, participatiu i multidisciplinari. Cal destacar la necessitat de coordinar la planificació dels transports amb el desenvolupament urbà, clau de volta de la transició vers una mobilitat sostenible.