Una vegada més el sistema ferroviari català ha tornat a caure. Aquest cop (com tants altres), la causa ha estat el robatori de cable de coure a Mollet del Vallès, fet que ha provocat un caos absolut a la xarxa de regionals i sobretot de rodalies. ADIF (que gestiona les infraestructures), porta ja presentades més de 350 denúncies per vandalisme a la xarxa catalana, fet que afecta de manera directament proporcional el servei que presta RENFE (qui gestiona els trens).
Actualment a l’Europa dels 27 el transport emet el 25% dels gasos d’efecte hivernacle, equivalent a 3,9Gt anuals. Dins d’aquesta xifra, el transport per carretera representa un 93% de les emissions. El passat 12 de desembre, el Conseller de Territori i Sostenibilitat, un cop acabada la COP21 a París, i enmig d’una il·lusòria eufòria envers l’acord per «limitar» l’escalfament global, afirmava que «Catalunya vol liderar les polítiques climàtiques del sud d’Europa», entenem que pel que fa a la mitigació del canvi climàtic. Sembla doncs lògic que si volem reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle caldrà que en certa mesura reduïm el transport per carretera i el substituïm pel ferrocarril.
La darrera Enquesta de Mobilitat en dia Feiner a l’àmbit del sistema tarifari integrat (STI) de l’àrea de Barcelona, ens proporciona llums sobre el transport de persones: Si bé a la capital només un 19,7% dels desplaçaments es realitzen amb transport privat, a la resta de la 1a zona tarifària, aquesta xifra augmenta fins al 27,9%. Si tenim en compte la ràtio entre transport privat/públic, veiem que aquesta és de 195/100 als desplaçaments dins de BCN, de 142/100 als desplaçaments entre la resta de la 1a zona tarifària i BCN, i de 99/100 als desplaçaments entre la resta de l’Àrea Metropolitana (AMB) i BCN. Per tant cal concloure que el principal repte de reducció d’emissions de CO2 pel que fa al transport de persones a Catalunya, és la reducció de l’ús del vehicle privat a la l’ AMB, en especial dels trajectes interurbans d’entrada i sortida a Barcelona. Per a afinar una mica més, entre les comarques del Barcelonès i el Baix Llobregat (665.000 desplaçaments), el Vallès Occidental (424.000), i el Maresme (186.000).
El sistema de l’automòbil (com defineix John Urry), està molt arrelat a les societats occidentals. Actualment, a les polítiques de mobilitat i urbanisme (fortament retroalimentades) hi ha una forta dependència (path dependence) en el que sempre s’ha fet: Posar ciment i construir cinturons i autovies a tort i a dret. Molts es pregunten amb raó, què passaria si la meitat dels diners que es destinen a la mobilitat viària, es destinessin a la mobilitat ferroviària. Per tant el que cal fer lògicament és acabar amb la dependència de l’automòbil i substituir-la per un nou sistema de mobilitat sostenible. Això s’aconsegueix desincentivant l’ús de l’automòbil (path destabilization), i incentivant l’ús de sistemes de mobilitat sostenible (path creation).
En el cas que ens atenim, el col·lapse de Rodalies, veiem en aquesta poca fiabilitat del sistema ferroviari un clar efecte reforçador (self reinforcement) cap a la dependència del cotxe. Lògicament ningú decidirà aparcar l’automòbil i agafar el tren de rodalies, si aquest falla més que una escopeta de fira. Fa poc es coneixia una xifra reveladora: Els retards roben cada setmana dues hores als usuaris de RENFE al Camp de Tarragona. Per altra banda, recentment la Conselleria, ha decidit reduir fins un 9% el preu de les T-Mes, T-Trimestre i T-Jove de la 2a i 3a zona tarifàries. «Una de cal y otra de arena».
Si aquest país vol prendre’s seriosament la reducció de gasos d’efecte hivernacle, cal una política coherent en matèria de transport de viatgers a l’AMB que fomenti la transició cap a un sistema de mobilitat sostenible. Això significa emprendre mesures valentes per a desincentivar l’ús del cotxe i incentivar l’ús del transport públic. Crear un sistema coherent de Park & Ride, augmentar la fidelitat de l’usuari (i no client) amb un sistema tarifari atractiu, reduir els retards tot augmentant la fiabilitat del sistema de Rodalies, i bastir un sistema de peatges públic (i no en mans de la màfia d’Abertis) és el camí que cal seguir.
Certament durant aquest any hem de veure millores substancials al sistema de mobilitat de l’AMB: La creació de la T-Mobilitat (similar a la Navigo Pass a Paris, l’ Oyster Card a Londres, o la OV-Chipkaard als Països Baixos), la implantació del sistema de senyalització ERTMS als túnels de Rodalies de Barcelona, o l’obertura de la L9 fins l’Aeroport. El problema d’aquestes millores (tot i que molt esperades) es que no formen part d’una política global d’aposta per la mobilitat sostenible. Cal que tots els actors de mobilitat sostenible remin cap a una mateixa direcció, establint una política coherent a llarg termini. No aconseguirem que la gent aparqui el cotxe per que de sobte vulgui deixar de contaminar, cal incidir sobre els significats, les competències i la infraestructura per a produir un canvi d’hàbit.